2025年10月8日，美国航空在波音莱顿工厂接收了一架注册号为N313UR的B737-8飞机。
这本是一次常规的交付仪式，但当这架飞机正式入列，美国航空的机队规模在这一刻悄然突破1000架，成为全球第二家跻身“超级航司”行列的航空公司。 这在全球航空业中投下了一枚重磅炸弹。
但美国航空并非第一个吃螃蟹的人。 早在2025年1月，联合航空就通过接收一架波音737 MAX 9实现了千架机队目标，目前以1055架的规模稳居全球第一。而达美航空也紧追不舍，机队数量已达992架，距离千架门槛仅一步之遥。
这场“超级航司”的竞赛仿佛一场马拉松，美国航空虽然暂时落后于联合航空，但其追赶速度令人侧目。，要知道，2023年末美国航空的机队还只有965架，而到2024年末已增长至977架。
支撑千架机队的不仅是飞机数量，更是一张覆盖全球的航线网络。 达拉斯/沃思堡国际机场作为美国航空的核心枢纽，每天有数百架飞机在此起降。
这里不仅是旅客中转的枢纽，更是美国航空与加拿大波特航空代码共享合作的关键节点。通过这种合作，美国航空将航线网络延伸至北美更多角落，跨境旅客只需一张机票就能无缝衔接航班。
然而，千架机队的背后是一场供应链的暗战。 美国航空的订单清单显示，它同时向空客、波音和巴航工业三大制造商抛出了橄榄枝，85架空客A321neo、85架波音737 MAX 10和90架巴航工业E175。
行业数据显示，尽管波音近期达到了FAA规定的月产38架737 MAX上限，空客却凭借稳定的产能持续领先，过去三年间，A320系列已超越波音737，成为全球累计交付量最高的窄体客机机型。
这种均衡采购策略看似分散风险，实则直指飞机制造商的产能痛点。美国航空显然深谙此道，其空客A320系列机队规模已达485架，位居全球首位。
若将视线拉回历史长河，美国航空的千架之路并非一蹴而就。 2001年，它收购了濒临破产的环球航空公司（TWA）。2013年又与全美航空合并，这两次重大收购使其机队规模迅速膨胀。
收购环球航空时，美国航空一举获得了希思罗机场的宝贵起降权，而合并全美航空后，它一度成为全球最大的航空公司。 这些战略决策不仅扩大了机队，更重塑了全球航空业的权力格局。
值得注意的是，美国航空的千架机队仅统计了干线飞机，其背后还隐藏着一支庞大的支线机队。
旗下品牌“美航之鹰”拥有587架支线飞机，同样，联合航空的“联合快运”有472架，达美航空的“达美连接”有336架。 这些支线飞机如同毛细血管，将中小城市的客流向主干航线输送，形成了一张密不透风的网络。
当美国航空接收第1000架飞机一架波音787-9时，这架飞机仅配置了244个座位，与春秋航空的A321载客量相当，却配备了豪华的“旗舰套房”。
这种配置显然不是为了最大化载客，而是瞄准了高端国际航线。 伦敦希思罗等优质航线上，这类飞机正成为服务高端客户的利器。可见，千架机队的价值不仅在于规模，更在于如何精准分配资源。
与中国航司对比，美国航空的千架之路更显独特。 目前中国最大的航空集团国航拥有948架飞机，预计2029年可能突破1000架，但美国三大航司的盈利能力普遍较强，甚至在全球疫情后仍保持盈利。
海航集团虽提出2029年千架目标，但其现有机队规模为641架，每年需引进约80架飞机才能实现。 这场竞赛已超出机队规模本身，触及运营效率与商业模式的深层竞争。
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